A fabrica de cimento e a via permanente da EFPP.

Bem, a fábrica foi construida em 1926, ja com a ferrovia em funcionamento. Não tenho muito o que dizer da fabrica, em si. Somente ela tem sua história própria e merece um livro, ou qualquer outro tipo de compilação próprios. Muitos estudam sua vida e seus fatos, é o caso do amigo Nelson Camargo, do bairro de perus, e muitos outros, inclusive pertencentes ao IFPPC, que viram a fábrica de perto e sentiram sua importância, viram sua decadência inclusive, nos anos 80. Atualmente, o prédio ainda esta de pé, um colossal esqueleto que periga tornar-se pó e virar um outro condominio.
O importante para o blog, neste caso, é a ligação da fabrica com a ferrovia. Basicamente, uma dependia da outra para sobreviver. Os trens carregados de calcário saiam das pedreiras em Cajamar e seguiam para a Fabrica da “Cimento Perus”, onde descarregavam nos britadores para a produção do cimento. Cimento este que era ensacado e escoado via SPR (São Paulo Railway – posterior EF Santos à Jundiaí). Os vagões da SPR entravam na fabrica por ramal próprio e eram manualmente carregados por la. Isto criava uma cena interessante, bitola mista “larga e bitolinha”, de 1,6 metros e 0,6 metros.
Nesta primeira foto do artigo vemos uma foto classica, aproximadamente do começo da fábrica. Os vagões que aparecem são da bitola larga porém, a linha em primeiro plano é a linha da EFPP. Detalhe muito bacana que, a EFPP foi uma das (se não a) primeira ferrovia a ter dormentes de concreto em seu leito, produzidos na própria fabrica, na foto podemos observar isso. Existe atualmente um pequeno número desses dormentes ainda, não na via, mas servindo de caminho até a entrada da Casa Grande, no corredor.

Apesar da bitola, a via tinha suas turmas de conserva, que mantinham com um alto padrão a ferrovia. A EFPP também era uma das poucas ferrovias da época que mantinham um lastro regular de brita. Normalmente, os trilhos e dormentes eram lastreados com terra mesmo.
A foto ao lado, de Irineu Mortari, demosntra o trabalho de uma dessas turmas de conserva da via. É interessante notar o sistema desenvolvido para dimensionar a “super-elevação” nas curvas. Um caibro de madeira era apoiado no boleto do lado interno da curva, e por sobre a base do trilho no lado externo. Um nível (desses utilizados por pedreiros) era posto em cima deste caibro. Assim que equilibrasse-se, a super-elevação estava pronta!

Fato é que, mesmo com todos esses cuidados, ainda sim os acidentes eram bem cumuns, mais pela elevada velocidade dos trens do que pelo descuido da via.
Existem estórias fantásticas sobre acidentes na ferrovia, inclusive fatais. Não são incomuns algumas cruzes espalhadas pela ferrovia, tem uma bem famosa entre os kms 5 e 6, cujo acidente não acho interessante narrá-lo por ter sido fatal, e bem trágico.
Na foto ao lado vemos duas vagonetas “Koppel” de calcario tombadas na beira da linha. Vejam inclusive que a linha, apesar disso, esta muito bem conservada e lastreada.
Este era basicamente o panorama da via permanente da ferrovia. deste jeito durou até o fim. Durou tanto que boa parte dela esta la “em um bom estado” de conservação. Claro, dormentes podres, lastro corrido, mas, com uma boa limpesa pra tirar o mato que tomou conta, o auto de linha traféga tranquilamente, o que nos ajuda muito a restaurá-la.
No proximo post, falaremos dos trens da ferrovia, os de passageiros e de cargas.

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