Truques de carros de passageiros.

Aproveitando a insônia do momento, e um brain-storm que me domina, vamos falar um pouco sobre os truques de carros de passageiros. Sejam eles de bitolinha ou não, a verdade é que para passageiros, a história é outra, pois no transporte de um tipo de carga que pode reclamar, o conforto deve ser levado em consideração.
Vagões de carga tem um tipo de truque que eu particularmente defino como “secos”, pois o sistema de molas não é equalizado e, apesar de suportar parte dos impactos, ainda assim transfere para o corpo do vagão a vibração. Os eixos neste caso sempre são fixos à armação do truque, e as molas – na maior parte dos casos helicoidais -, fixas aos berços. Simples e eficiente para cargas.
Os truques de passageiros tem uma diferença enorme, e são projetados para melhor estabilidade, menos balanços e melhor inscrição em curvas. Podemos ver na foto inicial que ilustra o artigo um truque marca “Harlan & Hollingsworth Company”, firma norte-americana do estado de Delaware, que esta sob o chassis do carro de madeira ex Ramal Dumont, provavelmente construído pela mesma empresa aproximadamente nos anos 90 do século XIX. Este carro tem um dos 3 pares de truques de bitolinha 0,60cm que tenho noticia no Brasil. Dois desses pares, idênticos, estão na EFPP, e o outro par, desmembrado, no estado do RJ na fazenda de um particular. Este último é de fabricação “Jackson and Sons”.
O desenho que segue acima foi enviado pelo amigo Thor Winbergs, da Alemanha, e representa um truque de fabricação “Jackson and Sharp”. Notemos que o design é basicamente o mesmo sempre. O sistema de equilíbrio consiste em dois tipos distintos de molas, a helicoidal e o feixe com molas de lamina. Os mancais do eixo, que são do tipo “caixa quente” ficam apoiados sob uma barra-de-carga, que fica apoiada sob duas molas helicoidais, uma de cada lado, esse sistema equalizado absorve os impactos. Por sua vez, as cadeiras onde as caixas quentes trabalham (ou pedestais…) ficam fixas ao chassis do truque. Este é preso ao berço por um inteligente sistema de bielas, quatro são elas, duas de cada lado. Estas bielas são apoiadas na parte de cima do travessão do chassis e na parte de baixo do berço. Esta parte acomoda, no caso das bitolinhas, quatro feixes de mola, dois de cada lado, travados entre si por um eixo em cada uma de suas extremidades, um par de um lado, e outro par de outro. Estes feixes estão sob a parte de cima do berço, onde esta acomodado o prato do pião, que é preso ao estrado do carro.
A função destas bielas é gerar um balanço lateral que, por imposição do raio geométrico formado por elas neste balanço, levantar uma parte do berço, abaixando a outra, fazendo com que o carro de passageiros como um todo não se incline nas curvas (ou incline o minimo possível), resultando em uma melhor inscrição (esse sistema é utilizado em truques-guia de locomotivas a vapor também, pelo mesmo motivo). Os feixes de mola servem para suavizar este balanço e para absorver mais ainda os choques e vibrações passadas ao chassis do truque atravez das molas helicoidais.
Vejam que existe toda uma mecânica e toda uma competência técnica para projetar este conjunto. Eu, particularmente, acho fantástico esse sistema. Tudo isso que eu falei foi largamente utilizado em todas as bitolas, e foi substituído por bolsões de ar comprimido.
Nesta foto acima, apontado pela flexa, vemos a biela citada. Existe essa, uma oposta do mesmo lado, e visão de espelho do outro. Seguram em quatro pontos equidistantes. Notamos também os dois feixos de mola deste lado, e as duas molar helicoidais presas entre a barra de carga e o chassis.
Esta outra foto mostra, pela parte de baixo do carro, os 4 feixes de mola (dois pares) apoiados entre a parte de baixo e a de cima do berço.
Toda esta complexidade e sincronismo mecânicos tornam, pra mim, os truques de carros de passageiros maravilhosos. E ainda por cima nas bitolinhas, onde tudo é menor e funciona tão perfeitamente quanto.

Faróis antigos de locomotiva

Os faróis são de grande importância para uma locomotiva. O fato é que eles, atualmente, iluminam muito bem o caminho a frente de um trem, mas o que poucos sabem é que não é bem para isso que eles foram criados. Basicamente falando foram criados “para serem vistos”, e não para “verem”. Curioso!
As primitivas ferrovias do começo do século XIX operavam apenas durante o dia, porém, a demanda de cargas foi obrigando as empresas, visando maiores lucros, a começar operações noturnas. Em 1830, Horatio Allen veio com uma primeira solução para a “South Carolina Railway Co.”, criando uma gaiola de ferro colocada sobre um vagão prancha coberto de areia, queimando nós de pinho, vagão este que era colocado a frente da locomotiva e iluminava o caminho. O fato era que um trem, mesmo nos dias de hoje, precisava ser visto pelas pessoas ao longo dos trilhos já que dificilmente conseguiria parar em tempo hábil caso houvesse alguma obstrução na linha. É fato que a iluminação daria uma melhor segurança ao comboio, pois o maquinista conseguiria enxergar melhor e ter maior tempo de raciocínio para eventuais medidas de parada do trem, ou diminuição da marcha afim de evitar acidentes, e as pessoas ou animais a beira da linha também, conseguindo enxergar a luz do trem, conseguiriam ter tempo de se afastar dos trilhos.
No ano de 1840 a “The Boston and Worcester Railway Co” estavam preparando um farol muito brilhante com refletores potentes para serem colocados na frente da locomotiva, onde acredita-se terem sido utilizadas velas para produzir tal luz. Era o fim da “carruagem de fogo”.
Posteriormente estes faróis utilizaram óleo de baleia (combustível comum desde as caravelas) e pavio para queima e, na época da guerra civil americana foram praticamente padronizados como caixas quadradas ornamentadas à frente da locomotiva
Em 1865, Irving Williams introduziu o uso do querosene como combustível dos faróis que durou em operação por anos. Na virada do século XX, em seus primeiros anos, Funcionavam com uma lamparina especial fixada dentro do refletor com o tanque de combustível por baixo. Havia uma porta frontal no farol, para manutenção e abastecimento, e uma janela de inspeção lateral, onde era possível o acendimento e regulagem da chama. Basicamente, são dois modelos existentes, os “quadrados” (que são substancialmente mais antigos) e os “redondos”.
 Após isso foram introduzidos o uso de lâmpadas de acetileno, gás inflamável obtido através da rocha de carbureto. Quando molhada entra em reação química e “produz” o gás. A substituição do sistema de queima do querosene pela queima do acetileno melhorou o desempenho dos faróis, já que o poder de iluminação era bem maior que a chama do querosene. Adaptaram no lugar das lamparinas de querosene, lampadas de acetileno nos faróis, presas em tubos de cobre que eram ligados ao gerador de carbureto. O controle da chama era feito por um pequeno registro instalado próximo a lâmpada.
O acetileno conviveu em um período de transição, quando a luz elétrica já era uma realidade no mundo, e de maneira mais rápida que o querosene foi substituído por faróis elétricos. A evolução das lâmpadas utilizadas nesses faróis foi o fator de tempo determinante para o fim da “chama” como ponto de luz, trocado por filamentos incandescestes por corrente elétrica (a famosa lâmpada elétrica). Muito se passou até a criação de uma lampada incandecsente onde o filamento fosse forte o suficiente para não partir com o balanço da locomotiva. Nas maquinas a vapor, a eletricidade era gerada através de uma turbina tocada pelo vapor girando um dínamo e, nas locomotivas a diesel e elétricas, utilizando a energia gerada/recebida por elas. Não me atentarei aos faróis elétricos, que por si só já tem uma história magnifica e bem complexa. Ficamos por aqui, até as lâmpadas de acetileno.
Creio que alguns se perguntaram sobre as maquinas européias, cujas não foram comentadas. Na Europa, em maioria, o uso do farol não era visto com grande importância, visto que supra-citado, um trem não tem condições de parar em tempo caso algo grave aconteça e, o nível de manutenção exigida desde os primórdios por ferrovias européias é absolutamente rígido e impecável, dando segurança para as composições. Aliado a isso, a maior parte da ferrovia é fechada, com passagens em nível sempre asseguradas por guardadas, sem contarmos na educação das pessoas que respeitam os limites da via férrea.  Desta forma, as locomotivas possuíam apenas pequenas lanternas a vela ou a óleo para serem identificadas de longe. Interessante ressaltar que a posição e quantidade de lanternas existentes em uma locomotiva européia criava códigos de tipos diferentes de trens, ferrovias, cargas, horários, etc.
Espero que este resumido artigo possa elucidar uma parte da história meio esquecida ou desprezada deste tão fascinante item de uma locomotiva.

O Vapor Mínimo no exterior!

Amigos, tive um texto publicado em um site de fora. Foi traduzido para o inglês pelo amigo Thor Winbergs e publicado no “International Steam Pages”.
É uma honra pra mim isso. Vejam no link http://www.internationalsteam.co.uk/tales/braziltales01.htm”>http://www.internationalsteam.co.uk/tales/braziltales01.htm

Reencontro histórico!

Hoje foi um dia de trabalho muito bom na Estrada de Ferro Perus Pirapora. Na última viagem tivemos a grata surpresa de recebermos esses dois senhores da foto acima. A esquerda senhor Joaquim dos Santos, e a direita senhor Antônio de Castro, com 86 anos cada um. Ambos foram maquinistas no, acreditem, Tramway da Cantareira! E para que a história fique melhor, os dois operaram maquinas da bitola de 60 cm, e da métrica. Interessante é que, quando um deixava a locomotiva, o outro assumia a mesma. Na bitolinha, trabalharam na maquina #14, e na métrica na maquina #501. Começaram como limpadores, passaram a acendedores, se interessaram em seguir carreira na maquina, passaram a foguistas e depois maquinistas! Ufa, dura pena para alcançar o cargo mais desejado na ferrovia! Quando o TC fechou, foram transferidos para a escala de Barra Funda, onde sr Joaquim ficou, e sr Antônio pediu transferência na baixada, para a linha de Santos a Juquiá. Mesmo depois de aposentado, trabalhou por 1 ano no Iraque, com maquina a vapor, e retornou. O sr Joaquim, depois que se aposentou, foi trabalhar na Cia Docas de Santos, também como maquinista de vapor. Pararam por ai, e hoje, mais de 30 anos depois, foi emocionante vê-los olhando para a locomotiva acesa com um brilho de criança nos olhos.
Eu não resisti, e ofereci a cada um deles a oportunidade de dar uma “voltinha” com a maquina dentro do pátio. Vejam só a honra que eu tive! Incrível foi ver esses dois veteranos fazendo aquilo que eles melhor fazem na vida, e aquilo que foi, literalmente, a vida deles. A mão dos dois esta ótima ainda! E o sr Antônio não segurou algumas lágrimas quando apitava a locomotiva!
Na foto acima, uma pose dos maquinistas em frente a locomotiva número #17, ex Tramway da Cantareira número #2.
Como é a paixão pela profissão de maquinista, os dois carregam em suas carteiras, impecavelmente, suas fotos com trajes de maquinistas batida na época da EFS, como vemos abaixo o sr Antônio.
E as surpresas não pararam. O sr Joaquim trouxe com ele uma de suas relíquias, uma foto que ele guarda desde 1953, batida na linha do girador de Guarulhos, em cima de “sua” locomotiva, a #501. Vejam ele (a direita) e seu foguista na época, um outro Joaquim, mas este Joaquim da Silva Bueno (a direita da foto). Refotografei na hora!
Pois é. A conversa foi longa, filmamos uma parte dela que ainda pretendo editar e colocar no youtube. Vivenciar parte da história de alguém, e, melhor, conhecer a “história viva” não tem preço. A conversa foi longa, impossível descrever tudo em uma postagem de blog. Mas fica o registro, onde posso afirmar que eu conheci dois maquinistas do TC da época da bitolinha, e, detalhe, os dois últimos que estão vivos ainda! Muito obrigado pela visita de vcs!! Abaixo, eu no meio dessas lendas, babando!


Ramal de Cravinhos, uma placa sobreviveu!

Este post não tem como essência contar sobre o ramal de Cravinhos em si, que merece muita atenção e pesquisa. O impressionante neste caso é saber que esta placa ainda existe, mesmo depois de 56 anos que o ramal foi fechado!
Este ramal foi aberto pela Cia Mogiana em 1910, partindo da estação de Cravinhos até a estação de Serrana (atual, antiga Serrinha) com 28 Km de extensão. Era todo em bitola de 60 cm, e possuía um pequeno sub-ramal de 16 Km de comprimento, partindo de “bifurcação” até “Arantes”, com uma estação intermediaria chamada “Fagundes”. O declínio do café foi fatal para o pequeno e deficitário ramal, que teve seu fechamento em 1956, com seus trilhos arrancados em toda a extensão.
Pouquíssimas e raras são as fotografias do trem neste ramal. Para se dizer a verdade, quase não há nenhuma, exceto uma única que mostra alguns vagões parados em Cravinhos, e só! Ainda a muito o que garimpar. Mas, de fato, esta placa acima é mais rara ainda que uma foto do trem!… Ter ficado guardada pelos 56 anos seguintes e ir parar, em excelente estado de conservação, na reserva técnica do acervo da Cia Paulista, isso é praticamente um milagre!
O que será que me espera, então, assim que eu retomar as pesquisas sobre as bitolinhas da Mogiana?!