Category: Locomotivas

A locomotiva a Álcool de João Bottene

Desde áureos tempos é preocupante a utilização de combustíveis fósseis, fontes não renováveis e muito poluentes, mas que são de vital importância para que o mundo funcione, seja queimando nos motores de carros, caminhões ou trens, ou mesmo em uso industrial, das mais diversas formas. Neste País, passamos por vários ciclos em que tentou-se implementar um novo combustível, como por exemplo o famoso “pró-álcool” nos anos 70, após a crise do petróleo de 1973. Hoje em dia, por questões, ao meu ver, de puro marketing, alterou-se o nome do combustível para “etanol”, mas que é basicamente a mesma coisa.

"Maria Helena", a locomotiva movida a álcool construída por Bottene na Usina Monte Alegre, em Piracicaba
“Maria Helena”, a locomotiva movida a álcool construída por Bottene na Usina Monte Alegre, em Piracicaba. Acervo Paulo Moretti

Especialmente no Estado de São Paulo, o álcool é um produto amplamente fabricado, tendo em vista sermos um estado agrícola, que vive seu terceiro ciclo da cana. Basta irmos dar um passeio no interior para observarmos o “mar de cana”, em substituição a um passado no “mar de café”. O que infelizmente muitos de nos não sabemos, por uma triste ignorância que se faz a nossa história, é que esta abundante disponibilidade deste combustível não passou desapercebida no passado e, mais uma vez, a história se cruza com aquele que merece a alcunha de “gênio da mecânica”, João Bottene.

Bottene nesta época trabalhava para os Morganti nas oficinas da Usina Monte Alegre (UMA), em Piracicaba, e a muito já havia convertido alguns motores a combustão interna para a queima do álcool como combustível, em tratores e caminhões, na esperança de utilizar parte da produção da usina, diminuindo o custo com combustíveis comprados fora, como o diesel e a gasolina.

Porque não, então, aproveitar esta feliz experiência para a construção de locomotivas? Muito haveria de ganhar a usina. O custo de manutenção seria menor, não haveriam as famigeradas fagulhas saindo das chaminés das locomotivas em meio ao canavial, o calor na operação seria drasticamente diminuido melhorando a condição para os maquinistas, e o tempo de preparo para as maquinas funcionarem diminuiria muito, ja que era apenas questão de ligar os motores, e sair andando, dispensando as horas de acendimento das caldeiras.

João Bottene, o "gênio da mecânica
João Bottene, o “gênio da mecânica

Nos anos 40, então, após a entrada em tráfego da locomotiva “Fulvio Morganti”, a vapor e também construída na UMA, começa a construção desta outra joia mecânica desenvolvida por Bottene. A locomotiva em questão foi fabricada inteiramente na UMA em bitola de 60 cm, possuía 3 eixos ligados entre si por bielas, e movida com dois motores de caminhão adaptados para a queima do álcool. A cabine ficava centralizada no corpo da maquina, que tinha capacidade de tracionar até 15 vagões carregados de cana. Recebeu o nome da esposa do dono, “Maria Helena”, e teve o número 9 na UMA. Infelizmente, não se sabe o destino que esta verdadeira joia teve, ou mesmo quando paro de funcionar.

Rara fotografia da locomotiva em serviço. Bottene aparece de pé em cima dela. Acervo Instituto Histórico e Geográfico de Piracicaba
Rara fotografia da locomotiva em serviço. Bottene aparece de pé em cima dela. Acervo Instituto Histórico e Geográfico de Piracicaba

 

Particularmente, eu o coloco como o inventor do ciclo a álcool nos motores a combustão interna, e mais uma vez nossa ignorância com a história retiram da mão da população esta informação preciosíssima. Infelizmente, seus dados são poucos, e não sabemos o paradeiro desta outra maravilha construída por Bottene, uma das tantas jóias que este ilustre paulista nos presenteou em sua brilhante trajetória! (Leandro Guidini escreveu em 11/2016)

Centenário da série 910 da Cia Paulista

Mais duas das locomotivas da Cia Paulista da bitola de 60 cm completaram 100 anos recentemente. Desta vez, temos as locomotivas 910 e 911, que atualmente encontram-se no patio do corredor na Estrada de Ferro Perus Pirapora, sob números 14 e 10, respectivamente.

Locomotiva_911

Na fotografia acima, vemos um blend das imagens da mesma locomotiva, como ilustração de seu passado e presente Estas locomotivas foram encomendadas à Baldwin Locomotives Works em maio de 1913, a pedido da Continue reading

Locomotiva rara da E.F.P.P.

Esta curiosa imagem foi batida pelo engenheiro Christovam Ivancko nos anos 20 (entre 1919 e 1929), engenheiro este que trabalhou em algumas ferrovias em São Paulo, como Tramway da Cantareira e Estrada de Ferro Perus Pirapora, no período em que estas trocavam o lastro de terra por brita.

Locomotiva_perus_pirapora_Cristovam_Ivancko_acervo_Leandro_Guidini

Este engenheiro tinha por prática fotografar algumas cenas dos locais que ele mesmo trabalhava, e a revelação era feita a cargo dele mesmo, em um pequeno laboratório em sua casa. Um hobby peculiar e caro para a época. Tal cópia foi doada Continue reading

Locomotivas ALCo “tatuzinho” da EFPP

Estas locomotivas, apelidadas no Brasil de “tatuzinhos” devido ao seu tanque cela, encouraçando a maquina, como um tatu, foram compradas pela extinta Estrada de Ferro Perus Pirapora, quando da construção da fábrica de cimento no bairro de perus em São Paulo, mesma época da mudança do nome empresarial para “Cia Brasileira de Cimento Portland Perus – CBCPP”.
Cinco foram as locomotivas 2-4-2ST encomendadas à ALCo – American Locomotives Company, sendo que quatro delas foram produzidas nos Estados Unidos e uma no Canadá. As locomotivas 1 e 2, fabricadas pela fabrica “ALCo – Cooke”, as locomotivas 3 e 4 pela “ALCo – Schenectady” e a locomotiva 5 pela “ALCo – Montreal”, respectivamente, seus anos de fabricação e números de série são: 1925/66404; 1925/66405; 1926/66936; 1929/68037; 1932/68633.
Todas estas maquinas vieram preparadas para queima de óleo BPF, e devido a sua roda de baixo diâmetro (27″) e seu peso tinham a capacidade de arrasto de aproximadamente 450 toneladas, o que, para a ferrovia, representava o peso de um trem de aproximadamente 20 gôndolas de calcário, com sobra. Sua pressão de trabalho original era de 175 Lbs, uma capacidade para 2600Litros de água e 440 litros de combustível.
Com a chegada de locomotivas maiores, as tatuzinhos foram sendo destacadas para serviços secundários, como manobras, trens de lastro ou passageiros e até mesmo para o auxilio entre o pátio do corredor e a fábrica de cimento (trecho com maior declividade na ferrovia).

O desenho acima, chamado “erecthing card” mostra a maioria das medidas do projeto das locomotivas. Foi enviado por um amigo dos EUA, retirado dos arquivos da ALCo.
Curiosamente, na EFPP, a última locomotiva a ser reformada foi uma tatu, de número 2. Sofreu um acidente no inicio dos anos 80 e entrou para reforma. Foi entregue ao tráfego em 1982, trabalhou pouco tempo e em 1983, a ferrovia fechou. Este fato foi descisivo em sua restauração, pois em teoria, ela era a melhor locomotiva da frota toda da EFPP. De fato, ela esta funcionando atualmente tracionando o passeio turístico de visitação ao acervo da EFPP, mantido pela entidade IFPPC (instituto de ferrovias e preservação do patrimônio cultural), qual sou seu maquinista e, oras, que maquinista seria eu se não soubesse um mínimo de sua história e trajetória? (veja mais em http://www.efperuspirapora.blogspot.com.br/ ).
São belos exemplares de locomotivas mistas. São boas de trabalho. A número 2 foi convertida para a queima de lenha, ainda na EFPP em sua reforma de 1982, assim como sua irmã número 5. Não foi notado perda de potência na locomotiva, mesmo levando em conta a redução de sua pressão de trabalho para 130 Lbs, devido a idade da caldeira. Sua restauração esta 85% pronta, e aguardando verbas para a finalização. Todos os itens de segurança e aparelhos para o funcionamento estão instalados, o que falta para termos um dos exemplares de ALCo “bitolinha” completamente pronto esbarra em pinturas, carpintaria e algumas coisas de caldeiraria. Acompanhem!

Bela fotografia

Esta fotografia acima encontrei por acaso na internet. Achei belíssima. Trata-se da locomotiva da Cia Paulista, número 910 estacionada na plataforma de Porto Ferreira. As duas principais evidências em Porto Ferreira são aquela porteira que servia de acesso para a rua (tenho o desenho do pátio), e o fato de atribuir essa fotografia a um ex funcionário deste pátio, que apenas conheço pelo seu apelido, que trabalhou e foi transferido para São Carlos, local de origem da cópia da foto. Que é paulista no ramal de Santa Rita é irrefutável. Mas fica ai a bela foto.
Pela quantidade de fumaça que sai da chaminé, eu creio que ela estava se preparando para partir, e o foguista estava “fazendo fogo” pra encarar o subidão que era entre Porto e Sta Rita. Esta parada ainda pois o freio a vácuo esta ativado (vapor saindo da chaminezinha em cima da cabine!!!).
Continuamos na busca de mais fotos e informações das bitolinhas da paulista!!