A Estrada de Ferro Vicinal do Ribeirão Preto

Talvez, de todos os ramais agrícolas estudados, este seja o que possui a história mais nebulosa, sem grandes menções oficiais e mesmo com pouquíssimas fotografias disponíveis à consulta, tornando a pesquisa uma das mais complexas ja executadas.

Foto de Fabrica da locomotiva número 1 "Rufino de Almeida" da EFVRP
Foto de Fabrica da locomotiva número 1 “Rufino de Almeida” da EFVRP

Sua história começa em outra ferrovia particular, a Cia Agrícola do Ribeirão Preto (CARP). Em fins do século XIX, era seu presidente o engenheiro civil Rufino Augusto de Almeida que, em assembleia geral de abril de 1895, por deliberação favorável a mudança da sede da cidade do Rio de Janeiro para São Paulo, decide pela sua demissão do cargo. Acredita-se que a visão de Rufino para a ferrovia da CARP era outra (entenda a história da CARP aqui). Possivelmente, Rufino tinha planos de expandir tal ferrovia, para atingir novas freguesias e possivelmente chegar ao sul de Minas Gerais, região também rica em cafezais.

Com esta visão, reúne um grupo de fazendeiros empreendedores da região de Cravinhos, não contemplados pelo sistema de transporte oferecido pela CARP, e sua ferrovia de uso exclusivo, e formam em 1897 no Rio de Janeiro (a Capital Federal na época), uma ferrovia agrícola, denominada Estrada de Ferro Vicinal do Ribeirão Preto (EFVRP) com um capital de 600:00$000, (rebaixado para 400:000$000 em assembleia de 1899, com intenção de tornar-se mais fácil a distribuição de dividendos), autorizada a iniciar-se na linha tronco da Cia Mogiana (CM) e seguir em direção as barrancas do rio pardo de zona privilegiada de seis quilômetro de cada lado da via, sendo seus estatutos aprovados pelo Governo em 15 de julho de 1897. Em 1904, muda sua sede da cidade do Rio de Janeiro para Cravinhos, a fim de ficar sua diretoria mais próxima dos clientes e do dia-a-dia operacional.

Plataforma da estação de Cravinhos, a esquerda a EFVRP
Plataforma da estação de Cravinhos, a esquerda a EFVRP – Foto extraída da Revista Cravinhense – 1954
Estação de Cravinhos em 1910
Estação de Cravinhos em 1910

Inicialmente, a pequena ferrovia, construída em bitola de 60 cm, partia da estação de Cravinhos, na linha tronco da CM, e atingia a estação de Alvarenga, com pouco mais de 20 quilômetros de extensão, passando pela estação de Nogueira, no quilometro 14, cruzando diversas e importantes fazendas da região, como a fazenda Posse da Figueira. Por toda a extensão da linha, haviam “diversos abrigos particulares” e um triângulo de reversão nas proximidades da estação, e uma área de 2400 m² da oficina na estação de Cravinhos. O material rodante original da ferrovia era composto por três locomotivas, dois carros de passageiros tipo “bonde aberto” e dez vagões de cargas. Os vagões foram construídos em suas próprias oficinas, entre 1897 e 1898, sendo: Carros de passageiros marca “Trajano de Medeiros – RJ” comprados em 1897; Locomotivas, duas americanas marca Baldwin, 0-6-2st, números de série 14216 e 14217 fabricadas em 1898, e uma francesa marca Decauville (pela fabrica Ateliers de Construction du Pont de Flandre, Weidknecht Frères & Cie.), 0-6-2t número de série 293 fabricadas em 1899.  As locomotivas levavam os respectivos nomes de seus fundadores, “Rufino de Almeida”, “Dr. A. Jordão” e “José Ignacio”.

Locomotiva número 2 da EFVRP "Dr. A. Jordão"
Locomotiva número 2 da EFVRP, “Dr. A. Jordão” – Foto acervo Paulo Modé
Locomotiva numero 3 da EFVRP, "José Ignácio"
Locomotiva numero 3 da EFVRP, “José Ignácio” – Foto acervo Paulo Modé

O ramal fora aberto ao tráfego aproximadamente em 1898/99, mas desde 18 de outubro de 1895, este mesmo grupo de empreendedores através da empresa “Rufino A. de Almeida & Comp.” já possuía contrato com a municipalidade de Cravinhos para a iluminação pública e particular, o mesmo retificado em junho de 1900 e unificado em 21 de junho de 1906. A energia elétrica representava grande parcela da receita da EFVRP, chegando a representar em alguns períodos o maior lucro da companhia, com energia produzida à vapor nas dependências das oficinas de Cravinhos. Tal oficina também participava de receita, pois eram executados serviços extras a particulares, além dos serviços corriqueiros da ferrovia.

Carro de primeira classe, visto no período Cia Mogiana
Carro de primeira classe, visto no período Cia Mogiana – Foto cedida por Nilson Rodrigues
Carro de segunda classe, visto no período Cia Mogiana
Carro de segunda classe, visto no período Cia Mogiana – Foto cedida por Nilson Rodrgues

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Vagões de cargas utilizados
Vagões de cargas utilizados – Foto cedida por Nilson Rodrigues

Primeira expansão

Em 21 de junho de 1906, a citada unificação dos contratos visava uma melhoria nas condições da EFVRP. Neste contrato, algumas cláusulas previam o aumento do pátio na estação de Cravinhos, melhorias no sistema de iluminação, novas tarifas para a cobrança desta iluminação e obrigação de que o ramal de Jandaia fosse prolongado até as margens do rio pardo, cumprindo-se assim a concessão feita na formação da EFVRP com a municipalidade. Em contrapartida, alguns benefícios seriam gerados, sendo o mais interessante a isenção total de impostos municipais sobre a companhia.

Este prolongamento bifurcava-se a pouco mais de 6 quilômetros da estação de Cravinhos, chegando até a estação denominada Doutor Senna, com aproximadamente 14 quilômetros de extensão. Estava a ferrovia, neta época, com aproximadamente 35 quilômetros de extensão, 3 estações, diversas paradas, três locomotivas, quatro carros de passageiros e dez vagões de carga.

Mesmo com tudo isso, a ferrovia seguia quase deficitária, com suas contas dando apenas para o custeio. O primeiro ano em que a pequena ferrovia vê lucros é 1909, quando foi possível que fosse feita uma distribuição de dividendos, e foi sugerida a criação de um fundo de reserva para o pagamento das dividas da estrada. O aumento no tráfego, devido a construção do ramal de Jandaia, e a boa safra de café de 1908 abrem a necessidade de que dois carros de passageiros sejam construídos nas oficinas da EFVRP, para suprir a demanda, e são entregues ao tráfego em 1909. Na empolgante ata da assembleia de 1909, a diretoria não deixa de comentar a necessidade e importância do prolongamento para Serrinha (atual Serrana): “Não devo calar aqui o valor do prolongamento da estrada de Serrinha, em favor do qual hei de falar até que vós, srs accionistas, vos capaciteis da necessidade delle para a garantia do futuro de nossa companhia” (DOSP 28/05/1909 – pag 1030).

A venda para a Cia Mogiana

A pequena estrada de ferro levou mais de 10 anos para se mostrar eficiente, isso gerou desgosto com os acionistas, que não levaram em consideração os benefícios trazidos pelo ramal para a cidade de Cravinhos e, após a morte de seu fundador, Rufino de Almeida em 1904, publica a seguinte nota: “Desde muito tempo, vem quasi unanime, entre os accionistas o pensamento de venda desta estrada. Em palestras intimas, nas reuniões de Assembleia Geral, sempre que a gerencia reclamava <meios> para dar impulso ao movimento para sair da pasmaceira – Pois a estrada com a mais restricta economia – so dava para o custeio (…) ainda mais difícil, vender uma estrada de pequeno percurso, tributaria de outra em que tudo lhe dificultava, uma estrada que sofria concorrências de carroças e ate de carros de boi (…) Mas a venda precisava ser feita, porque os accionistas não queriam nem ouvir falar em embarcar um só vintém <nessa canôa furada> (…)”(OESP 08/12/1909 – pag 9).

Desta forma, ficou decidida a venda da EFVRP para a CM em 18/11/1909, pelo preço de 471:200$000 (quatrocentos e setenta e um contos e duzentos mil réis), de toda a ferrovia, material rodante, estações e obras de arte, linha telefônica e concessões já estabelecidas, com exceção do contrato de iluminação pública e particular, que se manteve com os antigos donos, sendo clausula de que, durante o período de um ano os equipamentos da iluminação ainda pudessem ser utilizados nas dependências das oficinas de Cravinhos, até que novo local fosse construído.

Em janeiro de 1910, tendo posse do referido termo de concessão com a municipalidade de Matto Grosso de Batataes (atual Batatais), que, atravessando o rio pardo atingisse a cidade, em zona privilegiada de 8 quilômetros, para atingir as barrancas do rio sapucai, cruzando diversas zonas produtivas. Tal extensão partiria da nova estação de Arantes, no ramal de Jandaia, e prosseguiria com um total de 68 quilômetros, terminando na localidade denominada Jatobá. Contudo, este prolongamento nunca chegou a ser executado.

Algumas melhorias foram feitas para o estabelecimento do tráfego no ramal, sendo a construção de algumas estações, Bifurcação, no km 6,373; Manoel Amaro, no Km 14,831; Fagundes, no Km 9,216 do ramal de Jandaia e Arantes, no Km 15,469 do ramal de Jandaia.

Estação de Bifurcação
Estação de Bifurcação
Estação de Manuel Amaro
Estação de Manuel Amaro atualmente – foto de Rafael Prudente Corrêa

 

Estação de Fagundes, no sub-ramal de Jandaia
Estação de Fagundes, no sub-ramal de Jandaia
Estação de Fagundes atualmente, foto de Rafael Prudente Corrêa
Estação de Fagundes atualmente, foto de Rafael Prudente Corrêa

Em duas representações, 11/01/1911 e 19/06/1911, foi requerida ao Governo Estadual a licença para a construção, uso e gozo de um prolongamento que partindo da estação de Alvarenga termine em Serrana. Tal licença foi dada através do Decreto 2178 de 6/12/1911, sendo em 1912 os projetos apresentados da extensão de 8260 metros, aprovados pelo Decreto 2209 de 28/02/1912. A Obra ficou a cargo do empreiteiro Antônio da Silva Lavanderia, com custo total de 338:709$425, com obras iniciadas em 1913, e concluídas em 1914.

Após esta data, não houveram grandes mudanças no então “Ramal de Cravinhos” e “Sub-ramal de Jandaia”. Talvez por influência da Estrada de Ferro São Paulo – Minas, que cruzava o ramal em Serrana, e possivelmente por força de privilégios das duas ferrovias, que possuíam o mesmo interesse de alcançar os cafezais do sul de Minas Gerais. Ele seguiu operacional, deficitário, até aproximadamente 1956, quando é decidido pelo seu fechamento, juntamente com o fechamento do outro ramal de bitola de 60 cm da CM, em Serra Negra. A própria estação de Cravinhos não duraria muito tempo mais, sendo fechada em 1964 na época da retificação da linha tronco da CM. Todo o material rodante foi sucateado, sobrando nos dias de hoje apenas os prédios das estações, com exceção de Serrana. Chegava ao fim mais uma das ferrovias agrícolas que povoavam e mudavam os cenários do oeste paulista.

Leandro Guidini é um jovem apaixonado pelas ferrovias do Estado de São Paulo. Desenhista industrial por formação, atua na área da Arqueologia Industrial, pesquisando temas vinculados à ferrovia e fazendas de café, importante binômio do desenvolvimento paulista, sendo autor de livros e artigos. Em suas horas vagas, conduz algumas das velhas Maria-fumaças preservadas na cidade de São Paulo e pratica ferreomodelismo.

6 comments
  1. Parabéns por mais este resgate, Leandro! Finalmente entendi a história do ramal de Cravinhos, e aprendi que começou como mais uma pequena ferrovia da qual eu nunca tinha ouvido falar! Um abraço.

  2. Parabéns pelo trabalho Guidini.
    Imagino que não tenha sido fácil coletat fotos e dados.
    Sou de Batatais e gostei de saber que houve outra pequena ferrovia na região.

    1. Joaquim, bom dia. Na realidade, somente houve a concessão, mas o ramal nunca chegou a ser executado! obrigado.

  3. Leandro parabéns fico feliz em te acompanhar nas informações e nas andanças por este grande estado que homens como voce nos mata a saudade de como grande foi o nosso sistema ferroviario como ex ferroviario que fui no estado Pe hoje moro no estado da Bahia em consulta que te fiz sobre a loco stuart no nordeste nada sobrou foi tudo derretido.apesar de meus 73 anos ainda sonho viajar com voce na perus onde é maquinista.

  4. bom dia, gostaria de saber se o sr. tem algo sobre os ramais canavieiros do nordeste. muito obrigado,
    bernardo baethgen

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