O ramal Descalvadense – uma descrição operacional.

Sempre vemos com certo romantismo os trens e as companhias ferroviárias em geral, mas poucas vezes paramos para analisá-las e perceber como realmente são os trens em seu cotidiano operacional.
Isso se aplica a minha pesquisa dos trens da bitola de 60 cm da Cia Paulista, com especial ao ramal descalvadense, ou simplesmente “Trenzinho da Aurora”. Não só eu, mas todos vêem a forma romântica da coisa, do trenzinho que passa pelas plantações, aporta na estação do Pântano para depois chegar à Aurora. Mas, realmente, como era isso? Como acontecia de fato a operação do trem?
Hoje, anos de estudo após me interessar no tema, com uma boa experiência na operação das pequenas locomotivas a vapor e seus trens em trechos reais, acho que posso descrever com um olhar mais prático, eliminando totalmente o tal romantismo, como realmente funcionava a dinâmica do ramal descalvadense.
Colecionei por todo esse tempo diversas informações que me levaram a esse veredicto. Vejam locomotivas a vapor tem certas limitações, sejam elas de peso, força de tração, capacidade de armazenamento de combustível, liquido e sólido. As linhas também têm essas limitações, com curvas e subidas que afetam o chamado “trem tipo”, criando condições específicas para cada trecho a ser percorrido. Todo o envoltório ferroviário também cria mais variáveis, tais como tamanho e capacidade dos pátios, armazéns e estações. Isso tudo gera uma dinâmica única para cada situação, dinâmica tal que pode ter contribuído para a ascensão e declínio do ramal descalvadense.
Vamos imaginar alguma época em meados dos anos 40. A começar, a principal locomotiva de tração era a antiga 960, maquina construída em 1893, com capacidade para apenas pouco mais de mil litros de água e 2 m³ de lenha. Se calcularmos que, uma locomotiva nas condições técnicas dela, gasta algo e torno de 10 cm³ de lenha por quilometro, isso da mais ou menos 1,5m³ pra chegar de Descalvado a Aurora. A água também é equivalentemente toda consumida neste percurso de ida. Tanto na chegada a Aurora quanto a Descalvado, deveria ter abastecimento de lenha e água, e ainda por cima no meio do caminho, por garantia, deveria ser completada a água do reservatório.
O trem de passageiros partia de Descalvado com destino a Aurora as 7:00. Vamos partir do princípio que a maquina já estivesse quente, do dia seguinte. Em questão de 30 minutos ela seria acesa novamente e já estaria com pressão, pronta a trabalhar. Mas, ela deve ser abastecida. Então, encosta-se a maquina no lenheiro e completa-se de lenha. Em 2 pessoas, esse trabalho leva em torno de 15 minutos, para fazer com tranqüilidade. Chega a vez de abastecer de água. Pelo menos uns 800 litros de água serão necessários para encher o tanque, isso leva pelo menos mais 10 minutos. Já estamos em 1 hora de preparação. O trem ainda tem que ser manobrado para estacionar na plataforma. Como ele pernoitava no depósito, já formado no dia anterior, isso facilitaria um pouco, mas ele deve estar na plataforma da estação pelo menos as 6:45, para que os passageiros embarquem tranquilamente, e que suas malas e bagagens possam ser devidamente alocadas, e que as encomendas postais também pudessem estar em ordem. Então, somando tudo isso, aquela 1 hora de preparação, a manobra e o tempo de espera para partir, os (ou apenas “o”) funcionários do ramalzinho deveriam chegar ao depósito às 5 da manhã, no máximo 5:30. 
Pronto, o trem já esta na plataforma com os passageiros embarcados. Para o chefe do trem, basta aguardar o horário, conferir os bilhetes e se comunicar com o chefe da estação, que por sua vez anotará o número de passageiros, quantidade de encomendas, bagagens e correios, com seus devidos destinos. O maquinista esta aguardando em seu posto. Seu ajudante já lubrificou toda a maquina e esta agora preparando o fogo para enfrentar a forte subida à frente, até chegar à estação do pântano. Para a saída, é necessário que a maquina esteja com sua pressão de trabalho, que para a 960 era de 130 libras. Deve estar com o nível de água completo, deve estar com o fogo preparado e todos os veículos devem estar devidamente engatados e acorrentados entre si, já que o sistema de freio é a vácuo e, caso haja um desengate, toda a composição perderia o freio, por sinal, todas as mangueiras de vácuo devem estar conectadas, e deve ser verificado se nas duas extremidades (a frente da locomotiva e o ultimo carro) estão devidamente conectadas ao engate cego, só assim o freio pode ser testado pra garantir que não há vazamentos e é seguro. Por isso aqueles 15 minutos de antecedência na partida são muito importantes.
É dada a permissão de partida pelo chefe do trem, com um silvo de apito, que é confirmado pelo maquinista com um apito da locomotiva. O trem parte devagar, esticando a composição e cruzando todo o pátio, que é cheio de chaves passiveis de descarrilamento, por isso, somente após todo o trem sair dele é que se adota a velocidade normal da viagem. A Cia Paulista adotava um limite de 30 K/h como máximo permitido para seus ramais de bitolinha (60 cm), mas essa velocidade poderia não ser alcançada em toda a extensão, devido às subidas e descidas. Tudo isso faz parte daquela dinâmica que citei parágrafos acima.
O trem saía da área urbana da cidade, e sua primeira parada era na chave do Sr Alfredo Barros, no km 3,229. Às vezes havia embarque ou desembarque, mas o trem seguia para sua segunda parada, na chave da Fazenda São Miguel, no km 5,321. Esta era um pouco mais importante e quase sempre havia quem descia ou subia, fora as encomendas e cartas. Começava ali uma forte subida em direção a estação do Pântano, o primeiro bairro rural a ser atingido pelo trenzinho. Até ali, a preparação da locomotiva agüentava firme, mas os próximos 5 km de viagens seriam sofridos para o foguista e para a antiga maquininha. Este talvez fosse o trecho de maior consumo de lenha e água, e de menor velocidade. Começava ali uma batalha contra a caldeira, que era exigida demais dos pistões da locomotiva puxando o trem colina acima. Eu acredito que o consumo de lenha neste trecho era 60% do consumo total da viagem, e pelo menos 50% de toda a água era consumida ali. Com perícia, experiência e suor da tripulação, o trem chegava ao Pântano as 7:35, onde a parada era um pouco mais longa, de 3 minutos. A locomotiva deveria sem dúvidas “beber água” nesta estação, para completar o nível do tanque e evitar qualquer tipo de problema de falta d’água no trecho. Partindo para a Aurora, os próximos 3 km e viagem eram quase planos, com uma levíssima descida para a Aurora, momento de descanso para a tripulação. Quinze minutos separam uma estação da outra, e as 7:50 o trem aportava em seu fim de linha. Passageiros desembarcados, encomendas e correios também, era hora da manobra de colocar o trem em posição no pátio, de forma que não atrapalhassem o movimento da maquina passando e colocando outros vagões em suas devidas posições. A locomotiva era novamente abastecida de lenha no lenheiro, e completada de água. Isso levaria mais meia hora. Sempre haviam vagões a serem manobrados no pátio, que era feito com ela. O próximo trem para Descalvado somente sairia as 9:00, e seguindo aquele protocolo, as 8:45 deveria estar pronto na plataforma. Era o tempo perfeito para todas essas operações. A viagem de volta começa, após todo aquele ritual que já havia acontecido na partida de Descalvado. Chegado o trem ao Pântano as 9:12, três minutos depois parte e a viagem é bem mais tranqüila, já que toda aquela grande subida para atingir agora seria uma grande descida. Esta é a hora do freio, que tem que ser trabalhado com muito esmero pelo maquinista, para manter a velocidade e não dar trancos no trem. Mesmo assim, a maquina ainda consome lenha e água, pois o vácuo do freio é gerado com vapor também, e esta sendo usado com bastante constância nesse momento. Vejam que o foguista não para em momento algum do trecho. Passamos pela São Miguel, logo chegaremos novamente em Descalvado, precisamente as 9:50. Desembarcados tudo e todos, o trem vem de ré até o pátio, onde os vagões são desengatados e estacionados, a locomotiva manobra os vagões que estão no pátio aguardando, é novamente abastecida de lenha e água e, desta vez, vai para dentro do depósito, onde aguardará para o próximo trem, que partirá as 15:30 de Descalvado, retornando somente as 17:50.  A tripulação almoça, descansa, e tudo começa novamente. No fim do dia, em torno das 18:30 o trem já esta pronto para ser guardado no depósito para pernoitar. É a hora dos funcionários irem para casa tomar banho, jantar e dormir, já que 5 da manhã essa rotina vem novamente.
Este sem dúvidas é um trabalho duro, pesado, mas é muito gratificante e apaixonante. De romântico realmente ele não tem nada. Aquele romantismo vem com o saudosismo de quem viveu e trabalhou, de quem se dedicou a esta rotina tão marcada. Isto sim é romântico. E foi esta a parte menos esquecida da história acima, a parte em que todo este suor ficou para traz em favor da saudade que o trem deixou no coração das pessoas.
Espero que, de certa forma, todos possam visualizar este texto em ações reais, que aconteceram em uma época passada, em que o mundo tinha outra dinâmica de vida, e espero que consigam ver a visão do trabalho que dava manter tudo isso, e só assim poderemos entender a necessidade da evolução. Esta que seja feita de maneira respeitosa com este passado e com todo o suor derramado para tal. Isso pra mim define a palavra PRESERVAÇÃO, que vem junto com a definição de PATRIMÔNIO. Isto que eu tentei narrar acima pode ser enquadrado no chamado “patrimônio imaterial”, a parte que é sempre mais deficiente de todas, mas tão fundamental quanto preservar os bens materiais. Esta vivência, esta rotina que foram tão importantes para construir o romantismo. Portanto, gostaria que refletissem sobre todo este longo texto, pois nele tentei colocar um pouco de tudo que aprendi do Trenzinho da Aurora em maneiras práticas. Fica aqui parte do meu legado para o futuro, para que saibam que aquele trenzinho era mais valente do que se imagina!   
Leandro Guidini
10/04/2012



Leandro Guidini é um jovem apaixonado pelas ferrovias do Estado de São Paulo. Desenhista industrial por formação, atua na área da Arqueologia Industrial, pesquisando temas vinculados à ferrovia e fazendas de café, importante binômio do desenvolvimento paulista, sendo autor de livros e artigos. Em suas horas vagas, conduz algumas das velhas Maria-fumaças preservadas na cidade de São Paulo e pratica ferreomodelismo.

5 comments
  1. Cara, show de bola seu texto. Eu sempre me perguntei como seria o dia-a-dia da rotina ferroviária, com as tripulações longe da família, a preparação do trem, as dificuldades do percurso, a logística da coisa, enfim… E você situou extremamente bem a questão do romantismo: ele se personifica na saudade daqueles tempos que a gente sente, e que a gente mata às vezes nos encontros de feereomodelismo ou nas visitas às estações ainda ativas (ou mesmo inativas ou abandonadas), ou quando a gente senta com algum colega pra perguntar ou explicar alguma coisa. E eu queria, com a sua permissão, fazer um “adendo” ao que você tão bem explicou: diz o ditado que “O povo que não conhece o seu passado, não sabe para onde está indo!”. Parabéns pelo trabalho, e posta mais coisas pra gente!

    Férreo abraço

    Tárcio Candiani
    São Sebastião do Paraíso – MG

  2. Leandro, também tenho muito interesse e curiosidade pelo que vc chama de “cotidiano operacional”.
    Mas eu achava que ouviria estes detalhes operacionais sendo contados por maquinistas e foguistas já octogenários, e não por um ‘condutor’ talvez mais jovem que eu 🙂
    Felizes somos nós que ainda podemos ver essas “rudes e belas” ainda funcionando. Especialmente vc que tem o privilégio de conduzi-las de verdade.
    Talvez daqui a 50 anos essas maravilhas só existam nos museus e youtubes da vida.

  3. Guidini com esta tua narrativa a gente vê que a vida do pessoal que trabalhava nas ferrovias não era moleza não, as vezes fico pensando que não seria mais interessante ele terem projetado um sistema de freio a ar comprimido ativado pelo próprio rodar das rodas da locomotiva a vapor e que fosse mais eficentes do ponto de vista de uma frenagem mais firme de toda a composição. Everaldo C.Mendonça. Campinas SP

  4. Muito bom! Esse enfoque histórico pelo humano é essencial para que se compreenda a história pela sua totalidade.
    Torns mais abrangente e próximo da realidade o historiar…

  5. Guidini parabens pela verdadeira e dura rotina enfrentada outrora, só quem ja dedicou a preservação ferroviaria “com a mão na massa” sabe como que é

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