O Ramal Descalvadense

A expansão da ferrovia além da cidade de Jundiaí, após a desistência da São Paulo Railway (SPR), pela então formada Cia Paulista de Estradas de Ferro (CP) criou diversas situações que marcaram para sempre a história deste Estado. Conheceremos, então, um resumo sobre a primeira ferrovia agrícola do Estado de São Paulo, que foi fruto de todas estas articulações.

Trem parado na estação de Aurora aguardando retornar para Descalvado
Trem parado na estação de Aurora aguardando retornar para Descalvado

Os trilhos chegam às barrancas do rio Mogi-Guassú através do prolongamento da CP entre a estação de Cordeiros (atual Cordeirópolis) e Porto Ferreira, com intenção de atravessar o rio e atingir os ricos cafezais de São Simão e Ribeirão Preto. Contudo, a proximidade com a cidade de Descalvado e seus grandes cafezais não era esquecida pela CP: “Não foi também esquecido pela Directoria um outro trabalho techinico, que lhe mostrasse a conveniência do ramal para o Bethlem do Descalvado, ponto de importância pela florescente lavoura que ali se desenvolve.” (relatório CP, 1875, p. 16).

Justamente neste momento uma situação delicada desponta. A chamada “linha do mogy-guassú” mais o prolongamento de Cordeiros a Rio Claro estavam praticamente prontos. Uma briga judicial com a Cia Mogiana (CM) deixou claro que a CP não poderia estender suas linhas para a preterida região de Ribeirão Preto. Desentendimentos por questão de zonas e discordância com os planos do Governo pelo famoso “traçado Pimenta Bueno” para a região além de Rio Claro praticamente obrigaram a CP a entregar esta concessão. A situação manteve a jovem CP encurralada por entre a Rio Clarence (RC) e a CM. Sem ter para onde se expandir via trilhos, o que fazer para justificar todo o investimento desta longa linha, ainda que aquelas mesmas ferrovias fossem suas tributárias? De acordo com o contrato celebrado na construção da linha do mogy-guassú, poderia a CP utilizar-se de meios e de outros caminhos que a esta linha convergissem. Entre tantas alternativas encontradas, começou-se a Navegação Fluvial no rio Mogy-guassú, a construção de estradas de rodagem convergindo para sua malha e outros ramais ferroviários dentro de sua zona de privilégio.

A primitiva estação de Descalvado na década de 1880
A primitiva estação de Descalvado na década de 1880

A linha é desviada completamente para oeste em Porto Ferreira para atingir a cidade de Descalvado, por lá chegando a novembro de 1881. A chegada do trem em Descalvado é recebida com festa deixando os grandes fazendeiros em polvorosa. Neste momento da história, através da influência politica dos cafeicultores e acionistas, fica clara a necessidade de uma articulação inteligente para a captação de cargas mais eficiente dentro do município, surgindo a ideia da fundação de uma companhia agrícola por parte dos cafeicultores descalvadenses.

Surge a Cia Descalvadense

Em 14 de abril de 1888, é aprovada pela assembleia da CP a primeira cessão de sua zona privilegiada para a construção de uma ferrovia agrícola ligando a cede do Município de Descalvado ao bairro do coqueirinho, distante 14 quilômetros. Tal companhia possuía a diretoria composta por: Tenente Coronel José Ferreira de Figueiredo; Major Arthur Horácio de Aguiar Whitaker; Amâncio Guilhermino de Oliveira Penteado; Boaventura Figueiredo Pereira de Barros e Doutor Francisco Antônio de Souza Queiroz Filho. Fora intitulada “Companhia Descalvadense de Ferro-Via Agrícola” (CDFA).

No dia 26 de junho de 1888 fora firmado no 1º Tabelião de notas de São Paulo o acordo de cessão de zona privilegiada entre a CP e a CDFA, ficando autorizada a construção desta ferrovia. Teria a CDFA o prazo de sessenta dias para a apresentação ao Governo Provincial dos projetos completos, obedecendo aos critérios de que a bitola empregada seria de 60 centímetros, a declividade máxima da linha de 3% e o raio mínimo de curvas fosse de 40 metros.

Foi escolhida a bitola de 60 centímetros com base nas experiências de outras ferrovias agrícolas existentes na Europa, quais apresentaram excelentes resultados e baixo preço de implantação e manutenção. Este foi o argumento utilizado pelo engenheiro responsável da obra, Manoel Ferreira Redondo, acatado pela diretoria da CDFA. Era a primeira experiência de uma ferrovia agrícola na ainda Província de São Paulo, apenas a segunda em todo o País. O primeiro ramal agrícola criado encontrava-se no Município de Vassouras, estado do Rio, também de iniciativa dos cafeicultores fluminenses mas, neste caso, os trens eram puxados à burros em tróleis.

Mapa original do ramal descalvadense
Mapa original do ramal descalvadense

Contudo, o ramal agrícola gerou insatisfação por parte da diretoria da RC, alegando estar a CDFA invadindo sua zona privilegiada. Um protesto junto ao Governo foi lavrado, sendo indeferido, levando-se em consideração que o contrato firmado entre a CP e o Governo Provincial era mais antigo, e a CDFA não feria as clausulas contratuais entre o Governo Provincial e a RC. Mesmo com o indeferimento, eram comuns notas de jornal criticando a construção do pequeno ramal: “Não pouparemos elogios se o estudo que vamos instituir à luz da mais sincera imparcialidade inspirar-nos a convicção de que a nova companhia descalvadense é effectivamente uma empreza promissora, e que a sua existência repousa sobre solidas bases legaes e econômicas. – Rialto – S. J. do Rio Claro, 26 de março de 1888” (OESP, 03/1888, pag 2).

O Governo autoriza a construção da ferrovia após aprovação dos estudos, contudo, curiosamente a ferrovia já estava pronta antes mesmo desta aprovação, como podemos ler nesta transcrição de um documento oficial pertencente ao acervo do Arquivo Publico de SP:

“Companhia Descalvdense

Em Virtude da cessão feita pela Companhia Paulista de seus direitos de referencia, constactei, a 15 de outubro ultimo, com esta Companhia, a construcção de uma ferro via economica de sessenta centímetros (0,60) de bitola, para servir a diversas fazendas do município do Belem do Descalvado.

A Companhia Descalvadense se apresentou ao Governo depois de prompta a estrada de achar-se em trafego as vesperas de abertura.

Ultimamente pede a approvação de suas tarifas decidindo-se que so a poderia funcionar quando apresentasse-lhes as plantas, os perfis e os tipos de obra de arte.

São Paulo 30 de novembro de 1888

Engenheiro fiscal

João Pinto “

A pequena estrada de ferro partia de uma segunda plataforma construída na estação de Descalvado da CP, e seguia serpenteando as colinas, com mais duas estações em seu traçado, “Pântano”, primeiramente chamada de “Salto”, devido à proximidade do salto Don Lino, aproximadamente no quilômetro 10 da ferrovia, e a estação de “Aurora”, originalmente nomeada como “Pântano”, que troca de nome para homenagear a esposa de um dos cafeicultores, no ponto final da linha. Havia algumas paradas pelo caminho, sendo as mais famosas as chaves das fazendas São João e São Miguel, nos quilômetros 3 e 5, respectivamente. Teve um preço final de construção de 169:855$460 (cento e sessenta e nove contos, oitocentos e cinquenta e cinco e quatrocentos e sessenta mil réis).

Trem do ramal descalvadense estacionado na plataforma de Descalvado
Trem do ramal descalvadense estacionado na plataforma de Descalvado
Partida do "trem da aurora"
Partida do “trem da aurora”

Próximo a estação do Pântano, houve o projeto de um ramal de aproximadamente 6 quilômetros de extensão para atingir uma das fazendas dos fundadores, que nunca chegou a ser construído, somente mencionado no parecer técnico do eng. Redondo: “Junto ao Salto, atravessa a linha a estrada do mesmo nome. Prevendo-se a hypothese de ser mais tarde derivado um ramal n’essa direcção, pretendeo-se passar ahi muito próximo ao ribeirão do pântano, afim de facilitar para o futuro sua transposição. Essa tentativa porem, não pôde ser realizada devido as alcantiladas e abruptas margens do córrego São Miguel, nas proximidades de sua fóz, que exigiriam despezas relativamente enormes. Forçado foi passar ahi com a linha mais alta e portanto affastal-a mais do que era desejável do ribeirão do pântano, junto a estrada do salto, o que todavia não impede de modo algum que d’esse mesmo ponto possa ser derivado o ramal em questão.”  

Única fotografia conhecida da estação de Pântano, em 1907
Única fotografia conhecida da estação de Pântano, em 1907

O material rodante da ferrovia era formado de duas locomotivas a vapor compradas novas da empresa inglesa Sharp Stewart; um carro de passageiros composto, 7 vagões de carga e 2 tróleis para serviços, materiais comprados da empresa fluminense “Trajano de Medeiros”.

Uma das duas locomotivas originais da CDFA, em fotografia já na Cia Paulista
Uma das duas locomotivas originais da CDFA, em fotografia já na Cia Paulista

A Cia Paulista adquire o ramal

Esta pequena ferrovia funcionou com seus donos particulares de 15 de outubro de 1888 até 20 de março de 1891, quando é vendida integralmente para a CP, em escritura lavrada no 2º Tabelião de Notas do município de São Paulo, pelo valor de 280:000$000 (duzentos e oitenta contos de réis), integrando-se aos seus ramais sob a nova nomenclatura de “ramal descalvadense”.

Em 1956 o trem da aurora passa ao fundo pela fazenda São Miguel
Em 1956 o trem da aurora passa ao fundo pela fazenda São Miguel

 

Após a adquiri-la, novas intervenções são realizadas no pequeno ramal, como a compra de uma nova locomotiva, maior e mais moderna em 1895, o aparelhamento da via permanente com troca de dormentes, substituição do lastro de terra por brita e o concerto das curvas com raio de 40 metros para 60 metros, melhorando algumas aclividades ao longo do trecho. Amplia os armazéns da estação de Aurora e Pântano e reforma os prédios das estações. Todas estas benfeitorias trazem uma melhora para o transporte. Mais vagões e carros de passageiros são anexados ao material rodante, melhorando o conforto e aumentando a capacidade de carregamento de café. Também é instalado nas proximidades da estação de Aurora um dos maiores hortos florestais da CP.

Locomotiva comprada pela CP exclusivamente para o ramal descalvadense em 1895
Locomotiva comprada pela CP exclusivamente para o ramal descalvadense em 1895

Os anos de 1940 começam a enxergar um declínio na produção cafeeira paulista, a marcha do fruto começa a estender-se cada vez mais para oeste e, aos poucos, o café perde sua importância. Grandes crises financeiras abalam o mundo, assim como as grandes guerras. A cultura da cana-de-açúcar começa a voltar ao cenário paulista. A introdução de tratores e caminhões em fazendas e a utilização de locomotivas mais modernas, movidas a óleo diesel vão deixando as oficinas de manutenção pesada da CP desaparelhadas para o concerto das antigas locomotivas a vapor. O alto preço de manutenção e a baixa produtividade tornam cada ano mais obsoleto e deficitário à operação deste e de outros ramais. Por fim, através do decreto número 35.009 de 29 de maio de 1959, era autorizada a CP a suprimir o ramal descalvadense.

Chegava ao fim a primeira ferrovia agrícola paulista. No entanto, fica na lembrança das pessoas o famoso “trenzinho da aurora”, como era conhecido entre os descalvadenses, restando alguns retalhos desta opulenta história. Resiste bravamente a estação terminal de Aurora e manchas de eucaliptos oriundos do antigo horto e, na cidade de Bebedouro, descansa a sua primeira locomotiva inglesa junto ao acervo do Museu Matarazzo. (Leandro Guidini escreveu em 07/2015).

Estação de Descalvado em 2008 ostentando suas duas plataformas
Estação de Descalvado em 2008 ostentando suas duas plataformas
Estação terminal de Aurora em 2011
Estação terminal de Aurora em 2011
Locomotiva 951, original do ramal descalvadense aguarda restauro no Museu Matarazzo em 2015
Locomotiva 951, original do ramal descalvadense aguarda restauro no Museu Matarazzo em 2015

Leandro Guidini é um jovem apaixonado pelas ferrovias do Estado de São Paulo. Desenhista industrial por formação, atua na área da Arqueologia Industrial, pesquisando temas vinculados à ferrovia e fazendas de café, importante binômio do desenvolvimento paulista, sendo autor de livros e artigos. Em suas horas vagas, conduz algumas das velhas Maria-fumaças preservadas na cidade de São Paulo e pratica ferreomodelismo.

12 comments
  1. Belíssimo trabalho, Guidini, parabéns! Edite seu livro logo, para que, como os meus, não permaneçam, rascunhos!

  2. Parabéns Leandro, trabalho “riquíssimo“, grande legado para a posteridade!

  3. […] Bela Aliança era servida pelos trilhos da Cia Paulista, através da Estação da Aurora, do ramal descalvadense. Tamanha era sua importância, este pequeno ramal ferroviário foi totalmente construído e […]

  4. […] de suas concorrentes e defender seus interesses econômicos. Surgem iniciativas como os ramais descalvadense e de Santa Rita, surge a navegação fluvial, surge o ramal de Santa Veridiana e, aproveitando  […]

  5. […] de suas concorrentes e defender seus interesses econômicos. Surgem iniciativas como os ramais descalvadense e de Santa Rita, surge a navegação fluvial, surge o ramal de Santa Veridiana e, aproveitando  […]

  6. […] havia conseguido a Paulista afrontar a Rio Clarense pela linha do ramal descalvadense, e começava as vias da mesma situação com a Mogiana pelo leito do rio Mogy-Guassú. No entanto, […]

  7. […] parti com meu pai e um amigo para um tour por alguns locais onde um dia o trem passou, tanto no ramal descalvadense, como de Santa Rita e o ramal de […]

  8. […] havia conseguido a Paulista afrontar a Rio Clarense pela linha do ramal descalvadense, e começava as vias da mesma situação com a Mogiana pelo leito do rio Mogy-Guassú. No entanto, […]

  9. […] primeira ferrovia agrícola a ser fundada no Estado de São Paulo foi a “Cia Descalvadense de Ferrovia Agrícola”, formada em março de 1888 por cafeicultores do município de Descalvado, com 13 quilômetros de […]

  10. […] como no ramal descalvadense, ou mesmo no ramal de Santa Rita do Passa Quatro da Cia Paulista (CP), a chegada da ferrovia sempre […]

  11. Converti, com a ajuda do conversor do site do Estadão (acervo.estadao.com.br) o valor da ferrovia, de 169:855$460, de 30 de novembro de 1888. O método do site é estipular quantos jornais seriam comprados na época com tal valor, e assim comparar o valor do jornal de hoje.

    Segundo esse método, o valor atualizado da construção da ferrovia teria sido de R$ 11.323.697,33 (onze milhões, trezentos e vinte e três mil, seiscentos e noventa e sete reais e trinta e três centavos).

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