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O Ramal de Santa Rita do Passa Quatro

Trataremos de contar a história de um outro importante ramal agrícola, o famoso “Ramal de Santa Rita do Passa Quatro”, que, nos mesmos moldes da Cia Descalvadense, e até mesmo da navegação fluvial, vinha para ajudar a Cia Paulista na sua difícil situação econômica em fins do século XIX. Utilizou-se, mais uma vez, da astúcia e da influência de seus poderosos acionistas para a criação de empresas e ramais que a ela convergissem, drenando cargas de suas concorrentes diretas (neste contexto a Cia Mogiana, e também a Rio Clarense).

o mítico trenzinho da bitolinha da Cia Paulista, em Santa Rita do Passa Quatro
o mítico trenzinho da bitolinha da Cia Paulista, em Santa Rita do Passa Quatro

Já havia conseguido a Paulista afrontar a Rio Clarense pela linha do ramal descalvadense, e começava as vias da mesma situação com a Mogiana pelo leito do rio Mogy-Guassú. No entanto, isso ainda era pouco para a jovem Paulista. Queria ela estar na outra margem do rio e, após assembleia geral de acionistas Continue reading

Estação de Procópio Carvalho – reflexões.

Neste final de semana, dia 30 de junho de 2012, foi prestigiar a inauguração do Museu Público de Descalvado (SP), qual participei escrevendo o painel sobre a ferrovia na cidade. Findada a cerimônia, parti com meu pai e um amigo para um tour por alguns locais onde um dia o trem passou, tanto no ramal descalvadense, como de Santa Rita e o ramal de Descalvado.

Estação de Procópio Carvalho, antiga Tombadouro, em 1956
Estação de Procópio Carvalho, antiga Tombadouro, em 1956

 

A mesma estação, 56 anos após, em 2012
A mesma estação, 56 anos após, em 2012

As fotografias acima tem uma defasagem de 56 anos apenas, sendo a primeira tomada em 1956 por Américo Persin Filho, e a segunda em 30/06/2012 por eu mesmo, Leandro Guidini. Desde a data da foto de 1956, o ramal de Santa Rita ainda perdurou por mais 4 anos, oficialmente, e a estação esteve desativada dali em diante. Milagrosamente, ela sobreviveu a esses 52 anos com manutenção praticamente zero!

Este é o prédio, com 113 anos de idade, que foi inaugurado em 1/12/1899, é um dos mais antigos que ainda estão de pé, e um dos dois únicos sobreviventes deste ramal. Originalmente, chamava-se “Tombadouro”, que mais tarde em 1934 foi alterado para o atual “Procópio Carvalho”, em homenagem a um importante fazendeiro da região, fundador do ramal em questão. Sua construção utilizou material de demolição de 2 portos da navegação fluvial da Cia Paulista, “Cedro” e “Cunha”, e à frente da empreitada sr João Julião.

Um pequeno pátio a sua frente, com apenas a linha principal e um desvio de 146 metros de extensão e 2 chaves. Ficava no Km 17 + 293 a uma altitude de 646 metros. Fiquei imaginando, ao chegar no local, o esforço que as pequenas locomotivas faziam para atingi-la, já que, entre Porto Ferreira e ela havia um desnível de 96 metros, e entre ela e Santa Rita do Passa Quatro um desnível de 113 metros, em uma linha bastante sinuosa.

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Na foto acima vemos um trem proveniente de Santa Rita. Quem traciona é uma das locomotivas s da série 900. Sua plataforma esta cheia, e é interessante pensar nisso, já que o local onde esta estação esta hoje é bem pouco habitado, isso me reflete ao êxodo rural, que foi muito forte nesses últimos anos.

A plataforma da estação, abandonada
A plataforma da estação, abandonada

 

A porta da agência, e a janela da antiga bilheteria, com o pequeno guichê
A porta da agência, e a janela da antiga bilheteria, com o pequeno guichê

 

A antiga casa da turma de manutenção de via
A antiga casa da turma de manutenção de via

A pequena estação nada mais é que um barracão enorme, com armazém integrado a casa do chefe e escritório do movimento. Preserva todas as suas feições originais, com destaque a pequena bilheteria da estação, uma abertura na janela somente. O local é muito bucólico e charmoso. Ainda resta a casa de turmas, sem modificações. Trata-se da turma 182 da 7ª e 8ª seção de Porto Ferreira na 2ª residência de Pirassununga. Tomavam conta do trecho Ibó – Sta Rita, em algo com aproximadamente 8500 metros de extensão.

Uma pena isso tudo jogado no meio do mato, sempre no risco de desaparecer em um incêndio ou ir abaixo pela ação do tempo…

A primeira locomotiva 100% nacional

Acredito que muitos ficam pensando a respeito da capacidade tecnológica deste país, e muitas vezes os pensamentos são levados por lendas de que em um período mais distante, onde não havia tecnologia para nada, onde tudo era “artesanal”, não podia-se ter vanguarda e autossuficiência, tais pensamentos sempre nos levam a crer que tudo que era importado era melhor, e éramos escravos de uma tecnologia que não estava em nossas mãos. Estão enganados! Pesquisar sobre tecnologia nacional me fascina, e a muito tempo venho juntando muitas informações sobre várias destas joias tecnológicas brasileiras (aqui representadas pelas locomotivas), e neste caminho sempre esbarramos com João Bottene, o “gênio da mecânica”. Contaremos a seguir, enfim, a história da primeira locomotiva construída com 100% de peças nacionais, todas fabricadas em Piracicaba, interior de São Paulo.

A locomotiva 1, em março de 1950, na Usina Monte Alegre
A locomotiva 1, em março de 1950, na Usina Monte Alegre

Foi construída em Janeiro de 1938 sob projeto de João Bottene, em Piracicaba nas dependências da Usina Monte Alegre. Bottene é considerado o gênio da mecânicapor notáveis feitos, como a invenção do ciclo a álcool para motores a combustão, Continue reading

A Usina Esther e sua ferrovia

O Estado de São Paulo, majoritariamente agrícola, já passou por alguns cilos do açúcar , desde a chegada dos portugueses na época da colonização, até os dias contemporâneos. Normalmente, as grandes usinas de açúcar paulista começaram a se consolidar a partir do declínio da lavoura do café, quando a cana vem substituir esta que era a principal atividade agrícola. No entanto, em meados do século XIX não eram incomuns pequenos e médios engenhos, voltados a produção de aguardente espalhados pelo sertão. Alguns destes engenhos deram origens a grandes usinas. Contaremos a seguir um breve histórico sobre uma delas, e sua pequena ferrovia particular. Conheçam a Usina Esther.

Cartão Postal mostrando um trem tracionado pela locomotiva número 1 na frente da usina
Cartão Postal mostrando um trem tracionado pela locomotiva número 1 na frente da usina

Fora fundada em 2 de junho de 1898 uma empresa em regime de comandita simples de nome “Arthur Nogueira e Cia” pelos investidores Arthur Nogueira, José Paulino Nogueira, Paulo de Almeida Nogueira, Sidrack Nogueira e Carlos Silva Telles, que efetua a compra da Cia Sul Brasileira e Colonizadora (de propriedade do Barão Geraldo de Rezende) de uma área de 6000 alqueires paulistas na região de Campinas, próximo a atual cidade de Cosmópolis. Eram as terras de 4 fazendas, sendo elas, Fazenda do Funil, Fazenda da Grama, Fazenda São Bento e Fazenda Boa Vista. A do Funil era a maior delas e possuía um engenho de aguardente como produção de 62000 litros por ano.

Em 1903 é dado inicio a construção da usina de açúcar, em melhoramento ao tal engenho, melhorias e aumento do canavial por toda a extensão das terras. Em 1905 é dado início ao processo de fabricação, com capacidade para 40000 sacas. Neste período a usina era denominada “Engenho Central”. Apenas em 1907 é que forma-se uma sociedade anônima, denominada “Usina Esther”, em homenagem a dona Esther Nogueira, esposa de Paulo de Almeida Nogueira, o primeiro presidente da empresa.

Sua rede ferroviária tinha 40 km de extensão em bitola de 60 cm e 5 locomotivas a vapor para tracionar os vagões de cana, que eram belgas da marca “DYLE”. Sua primeira locomotiva fora adquirida pela norte americana Baldwin em 1899. Porém, anos mais tarde, cede seu número à outra maquina, de origem inglesa, que pertencera a Cia Mogiana (CM) do seu ramal de Serra Negra e fora batizada de “Dr. Paulo Nogueira”.

O parque de tração da usina
O parque de tração da usina

 

mapa das linhas
mapa das linhas

Algumas obras de arte da pequena ferrovia eram impressionantes, como enormes cortes na rocha por entre os canaviais, melhorando os aclives/declives e a ponte pontes sobre o rio jaguari, toda em concreto armado que ligava os canaviais da cachoeira e do campo do muzim. Outra das pontes era chamada de “ponte do funil”, próximo a cachoeira do funil, a qual originava o nome de uma das fazendas fundadoras. Sobre o Pirapitingui, a ponte vermelha ligando os canaviais de cardina e caramujo à usina, e outra ponte metálica, junto ao canavial do morro amarelo.

Cada composição carregava em media 50 toneladas de cana por vez que eram descarregadas direto na moenda. A usina possuía diferentes vagões tanque que carregavam água para os bois, já que o trajeto do canavial ao leito da ferrovia era feito em carros de boi.

Trem estacionado no meio do canavial sendo abastecido de cana com parelhas de boi
Trem estacionado no meio do canavial sendo abastecido de cana com parelhas de boi

Por volta dos anos 60, a alta manutenção, a introdução de tratores e caminhões mais modernos na lavoura, gera o declínio e o fechamento desta pequena ferrovia, em exemplo a tantas outras. A usina continua suas atividades, modernizada, até hoje em dia. No entanto guarda como monumento, expostas na entrada ao lado da Capela, a locomotiva “Dr. Paulo Nogueira” e um vagão para o transporte de cana. A maior parte do leito, ou sucumbiu ao canavial, ou tornou-se estrada para os treminhões. Algumas pontes ainda são utilizadas. Podemos ver algumas imagens históricas da usina nestes dois links (aqui e aqui), onde podemos assistir um documentário de 1933,muito interessante.   (Leandro Guidini escreveu em 12/2016)

A locomotiva e um vagão, em pedestal à frente da Usina, em 2012
A locomotiva e um vagão, em pedestal à frente da Usina, em 2012