A locomotiva a Álcool de João Bottene

Desde áureos tempos é preocupante a utilização de combustíveis fósseis, fontes não renováveis e muito poluentes, mas que são de vital importância para que o mundo funcione, seja queimando nos motores de carros, caminhões ou trens, ou mesmo em uso industrial, das mais diversas formas. Neste País, passamos por vários ciclos em que tentou-se implementar um novo combustível, como por exemplo o famoso “pró-álcool” nos anos 70, após a crise do petróleo de 1973. Hoje em dia, por questões, ao meu ver, de puro marketing, alterou-se o nome do combustível para “etanol”, mas que é basicamente a mesma coisa.

"Maria Helena", a locomotiva movida a álcool construída por Bottene na Usina Monte Alegre, em Piracicaba
“Maria Helena”, a locomotiva movida a álcool construída por Bottene na Usina Monte Alegre, em Piracicaba. Acervo Paulo Moretti

Especialmente no Estado de São Paulo, o álcool é um produto amplamente fabricado, tendo em vista sermos um estado agrícola, que vive seu terceiro ciclo da cana. Basta irmos dar um passeio no interior para observarmos o “mar de cana”, em substituição a um passado no “mar de café”. O que infelizmente muitos de nos não sabemos, por uma triste ignorância que se faz a nossa história, é que esta abundante disponibilidade deste combustível não passou desapercebida no passado e, mais uma vez, a história se cruza com aquele que merece a alcunha de “gênio da mecânica”, João Bottene.

Bottene nesta época trabalhava para os Morganti nas oficinas da Usina Monte Alegre (UMA), em Piracicaba, e a muito já havia convertido alguns motores a combustão interna para a queima do

A primeira locomotiva 100% nacional

Acredito que muitos ficam pensando a respeito da capacidade tecnológica deste país, e muitas vezes os pensamentos são levados por lendas de que em um período mais distante, onde não havia tecnologia para nada, onde tudo era “artesanal”, não podia-se ter vanguarda e autossuficiência, tais pensamentos sempre nos levam a crer que tudo que era importado era melhor, e éramos escravos de uma tecnologia que não estava em nossas mãos. Estão enganados! Pesquisar sobre tecnologia nacional me fascina, e a muito tempo venho juntando muitas informações sobre várias destas joias tecnológicas brasileiras (aqui representadas pelas locomotivas), e neste caminho sempre esbarramos com João Bottene, o “gênio da mecânica”. Contaremos a seguir, enfim, a história da primeira locomotiva construída com 100% de peças nacionais, todas fabricadas em Piracicaba, interior de São Paulo.

A locomotiva 1, em março de 1950, na Usina Monte Alegre
A locomotiva 1, em março de 1950, na Usina Monte Alegre

Foi construída em Janeiro de 1938 sob projeto de João Bottene, em Piracicaba nas dependências da Usina Monte Alegre. Bottene é considerado o gênio da mecânicapor notáveis feitos, como a invenção do ciclo a álcool para motores a combustão,

A Usina Esther e sua ferrovia

O Estado de São Paulo, majoritariamente agrícola, já passou por alguns cilos do açúcar , desde a chegada dos portugueses na época da colonização, até os dias contemporâneos. Normalmente, as grandes usinas de açúcar paulista começaram a se consolidar a partir do declínio da lavoura do café, quando a cana vem substituir esta que era a principal atividade agrícola. No entanto, em meados do século XIX não eram incomuns pequenos e médios engenhos, voltados a produção de aguardente espalhados pelo sertão. Alguns destes engenhos deram origens a grandes usinas. Contaremos a seguir um breve histórico sobre uma delas, e sua pequena ferrovia particular. Conheçam a Usina Esther.

Cartão Postal mostrando um trem tracionado pela locomotiva número 1 na frente da usina
Cartão Postal mostrando um trem tracionado pela locomotiva número 1 na frente da usina

Fora fundada em 2 de junho de 1898 uma empresa em regime de comandita simples de nome “Arthur Nogueira e Cia” pelos investidores Arthur Nogueira, José Paulino Nogueira, Paulo de Almeida Nogueira, Sidrack Nogueira e Carlos Silva Telles, que efetua a compra da Cia Sul Brasileira e Colonizadora (de propriedade do Barão Geraldo de Rezende) de uma área de 6000 alqueires paulistas na região de Campinas, próximo a atual cidade de Cosmópolis. Eram as terras de 4 fazendas, sendo elas, Fazenda do Funil, Fazenda da Grama, Fazenda São Bento e Fazenda Boa Vista. A do Funil era a maior delas e possuía um engenho de aguardente como produção de 62000 litros por ano.

Em 1903 é dado inicio a construção da usina de açúcar, em melhoramento ao tal engenho, melhorias e aumento do canavial por toda a extensão das terras. Em 1905 é dado início ao processo de fabricação, com capacidade para 40000 sacas. Neste período a usina era denominada “Engenho Central”. Apenas em 1907 é que forma-se uma sociedade anônima, denominada “Usina Esther”, em homenagem a dona Esther Nogueira, esposa de Paulo de Almeida Nogueira, o primeiro presidente da empresa.

Sua rede ferroviária tinha 40 km de extensão em bitola de 60 cm e 5 locomotivas a vapor para tracionar os vagões de cana, que eram belgas da marca “DYLE”. Sua primeira locomotiva fora adquirida pela norte americana Baldwin em 1899. Porém, anos mais tarde, cede seu número à outra maquina, de origem inglesa, que pertencera a Cia Mogiana (CM) do seu ramal de Serra Negra e fora batizada de “Dr. Paulo Nogueira”.

O parque de tração da usina
O parque de tração da usina

 

mapa das linhas
mapa das linhas

Algumas obras de arte da pequena ferrovia eram impressionantes, como enormes cortes na rocha por entre os canaviais, melhorando os aclives/declives e a ponte pontes sobre o rio jaguari, toda em concreto armado que ligava os canaviais da cachoeira e do campo do muzim. Outra das pontes era chamada de “ponte do funil”, próximo a cachoeira do funil, a qual originava o nome de uma das fazendas fundadoras. Sobre o Pirapitingui, a ponte vermelha ligando os canaviais de cardina e caramujo à usina, e outra ponte metálica, junto ao canavial do morro amarelo.

Cada composição carregava em media 50 toneladas de cana por vez que eram descarregadas direto na moenda. A usina possuía diferentes vagões tanque que carregavam água para os bois, já que o trajeto do canavial ao leito da ferrovia era feito em carros de boi.

Trem estacionado no meio do canavial sendo abastecido de cana com parelhas de boi
Trem estacionado no meio do canavial sendo abastecido de cana com parelhas de boi

Por volta dos anos 60, a alta manutenção, a introdução de tratores e caminhões mais modernos na lavoura, gera o declínio e o fechamento desta pequena ferrovia, em exemplo a tantas outras. A usina continua suas atividades, modernizada, até hoje em dia. No entanto guarda como monumento, expostas na entrada ao lado da Capela, a locomotiva “Dr. Paulo Nogueira” e um vagão para o transporte de cana. A maior parte do leito, ou sucumbiu ao canavial, ou tornou-se estrada para os treminhões. Algumas pontes ainda são utilizadas. Podemos ver algumas imagens históricas da usina nestes dois links (aqui e aqui), onde podemos assistir um documentário de 1933,muito interessante.   (Leandro Guidini escreveu em 12/2016)

A locomotiva e um vagão, em pedestal à frente da Usina, em 2012
A locomotiva e um vagão, em pedestal à frente da Usina, em 2012